Meddig húzódik még a gödöllői HÉV fejlesztésének kálváriája?

2025-10-10 18:33:48

Idestova 114 éve, 1911. november 25-én indult meg a HÉV-közlekedés Gödöllőn. A ma már H8-as jelzésű gödöllői HÉV-vonal első, villamosított szakasza a budapesti Keleti-pályaudvar és Cinkota között szállított utasokat. Később Kerepes lett a végállomás, majd átadták a forgalomnak a Kerepes és a gödöllői MÁV-állomás közötti, 12,8 kilométer hosszúságú szakaszt. A villamos- és gőzüzemre egyaránt berendezett pályatest felépítményét 30 kilogramm/folyóméter tömegű sínekből építették és 12 tonna tengelyterhelést engedélyeztek rajta. Érdekesség, hogy a „villanyos” eredetileg kék színű volt, zöldre az 1933-as cserkész-világtalálkozó idején festették.

Ami anno jelentős fejlődést jelentett a település életében, egy idő után – főként a gépjármű-forgalom megnövekedésével – bosszantó, a közlekedési- és életkörülményeket kedvezőtlenül befolyásoló problémává vált. Elsődlegesen azért, mert a szerelvények haladása idején a HÉV városi szakaszára egyfajta „híd nélküli folyóként” tekinthetünk.

Az elmúlt évtizedekben időről időre napirendre került a gödöllői HÉV fejlesztése, aminek meghatározó ötlete volt a vonal föld alá süllyesztése (kéregvasút). Húsz évvel ezelőtt a Városi és Elővárosi Egyesületben tevékenykedő közlekedésbarátok és szakértők tanulmányt készítettek a kettes metró és a gödöllői HÉV összekötéséről.

A mögöttünk hagyott két évtized alatt ezzel kapcsolatosan voltak optimista és pesszimista időszakok. Legutóbb július 7-én derült ki egy olyan javaslat, miszerint: a Főváros vezetése a gödöllői HÉV és a 2-es metró távlati integrációját törölte Budapest városfejlesztési tervei közül. Ennek hivatalos városházi magyarázata az volt, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium ezt kérte tőlük.

A teljesség igénye nélkül, nézzük, hogy az utóbbi években milyen – eleddig meg nem valósult – ígéretek és történések jellemezték a gödöllői HÉV sokak által szorgalmazott rekonstrukcióját:

• 2013. január 23-án lakossági fórumon mutatták be a szakemberek a gödöllői HÉV-vonal városi szakaszának komplex fejlesztési koncepcióját. A Művészetek Háza Gödöllő épületében lezajlott eseményen azt is felvázolták, hogy a megvalósíthatósági tanulmányterv készítői milyen megoldásokat kínálnak a problémás, a vágányok és a 3-as főút kapcsolódásánál fellelhető csomópontokban rendre kialakuló, estenként áldatlan közlekedési állapotok felszámolására.
A tervezők és a lokálpatrióta klubos képviselők által favorizált változat szerint megcserélődne a HÉV és a 3-as főút nyomvonala, méghozzá úgy, hogy a vágányok a Tessedik Sámuel utcánál a főút felett kereszteznék a Szabadság utat, és a kastélyhoz (is) közelebb kerülve, a bútoráruház környékén egy ívkorrekcióval érnék el a végállomást. A vágányok szintben kereszteznék az Ady Endre sétányt, valamint a buszpályaudvar és a Művészetek Háza közötti kijárót, míg az Állomás utca találkozásánál közúti aluljáró épülne.

• 2013 tavaszán a HÉV földfelszín alá helyezését szorgalmazó petíció született. Nem sokkal később aláírásgyűjtési kezdeményezés indult volna, ám az ívek hitelesítését az akkori jegyző megtagadta.

• 2013. szeptember 26-i tanácskozásukon a gödöllői képviselőtestület tagjai – 11 igen és 2 nem szavazattal – egyetértettek abban, hogy a sínpárok és a 3-as főút cseréje mellett, a föld alá történő süllyesztés is elfogadható lehetőség, annak ellenére, hogy annak költsége – akkori áron számolva – 20,3 milliárd forint.

• A 2014 júniusában szárnyra kapott sajtóhírek szerint Lázár János kancelláriaminiszter úgy döntött, hogy 2020-ig nem lesz forrás a gödöllői HÉV városi szakaszának fejlesztését is érintő projektre, a HÉV és a 2-es metró összekapcsolására. Ennek fő oka az volt, hogy a brüsszeli forrásmegosztási szabályok nem tették lehetővé, hogy a főváros több fejlesztési forráshoz juthasson.

• 2016 júliusában közbeszerzést írtak ki a 2-es metró (Örs vezér tere – Déli-pályaudvar) és a gödöllői HÉV-vonal összekötésének, továbbá a rákoskeresztúri metrószárnyvonal megépítésének előkészítésére.

• 2018 első napjaiban ismét terítékre került a gödöllői HÉV-vonal, valamint a Déli pályaudvar és az Örs vezér tere között utasokat szállító M2-es metró összekötésének lehetősége. Arról szóltak a hírek, hogy bemutatják a tanulmányterveket, majd nekilátnak a részletes engedélyezési és kiviteli tervek kidolgozásának, hogy előreláthatólag 2020-ban megkezdődhessen a fejlesztés. Első körben a metró és a HÉV összekötésének megvalósítását tervezték (erre a célra 110 milliárd forinttal számoltak), majd mintegy 125 milliárd forintból új szárnyvonal létesült volna Rákoskeresztúrra. A harmadik fázis a HÉV Cinkota és Gödöllő közötti szakaszának átépítése lett volna, fedezetként a 2021 után induló uniós támogatási ciklusban folyósított forrást jelölték meg.

• 2020 márciusában nyilvánosságra került, hogy az állam – a fővárosi önkormányzattól átvéve –folytatná a gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötésének előkészítését, amire korábban a Főmterv kapott lehetőséget, nettó 2 milliárd 26 millió forintért.

• 2021. március 23-án Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter sajtótájékoztatón jelentette be, hogy a kormány 4,6 milliárd forintot biztosít a 2-es metró és a gödöllői HÉV Örs vezér téri összekötésének, valamint a HÉV-vonal korszerűsítésének kiviteli terveire, amivel megmarad a reális lehetősége annak, hogy a 2021 és 2027 közötti európai uniós pénzügyi ciklusban a beruházás megvalósuljon.

• 2022. november 18-án a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., mint ajánlatkérő illetékesei eredménytelennek minősítették azt a közbeszerzési eljárást, ami a gödöllői HÉV-vonal – európai uniós alapokból finanszírozni szándékozott – fejlesztésére vonatkozott. Az ajánlatkérés a H8-as hévvonal Gödöllő városhatár – Gödöllő végállomás közötti szakasz fejlesztésével kapcsolatos döntés-előkészítő tanulmányra, engedélyezési terv és tenderdokumentáció készítésére vonatkozott.

• 2023. április 11-én Vécsey László, a Pest vármegye 6. számú országgyűlési választókerület kormánypárti képviselője hírportálunknak – többek között – úgy nyilatkozott, hogy az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) keretében változatlanul mód van a városi-elővárosi kötöttpályás közlekedés fejlesztésére és ez a lényeg. Az évek során többször átdolgozott döntés-előkészítő tanulmánynak rengeteg az erénye, Cinkotától Mogyoródig lényegében rendben van. Részemről azért örülök annak, hogy a tanulmány bizonyos értelemben ismét rajtvonalra áll, mert így mód nyílik arra, hogy Gödöllő szempontjából néhány dolgot újra lehessen gondolni.

Mindezek fényében a fent említett július 7-i javaslat semmiképp nem tekinthető előrelépésnek a gödöllői HÉV fejlesztési elképzeléseivel kapcsolatos ígéretek egyre gazdagodó tárházában.

Ehhez képest három héttel később, július 29-én Lázár János építési és közlekedési miniszter rövid videójában arról számolt be, hogy a tervezési megbízást minden HÉV-vonalra, így a gödöllőire is kiadta. Az erről szóló uniós közbeszerzési eljárás kiírása augusztus 18-án hivatalosan megjelent.
Ezen felül biztató jelként kezelhető, hogy a 2035-ig szóló kormányzati fejlesztési programban a gödöllői HÉV-vonal korszerűsítésének – elvileg 2030-ban kezdődő – kivitelezésére 270 milliárd forintot irányoztak elő.

A gödöllői HÉV fejlesztésének története innen folytatódik. Hogy miként? Kíváncsian várjuk…